Qu’est ce que le GPL ?

Environ trois millions de véhicules équipés au GPL circulent aujourd’hui en Europe.
Malgré son appellation, le GPL (Gaz de pétrole liquéfié) n’est que minoritairement issu du raffinage de l’or noir. En effet, 60% de la production provient des puits de gaz naturel (aussi, on estime aujourd’hui disposer de soixante ans de ressources GPL). Mélange de butane et de propane dans des proportions sensiblement équivalentes en fonction de climat, le GPL est adapté à l’alimentation des motorisations essence. Dans le cadre de cet usage, il prend souvent le nom de GPLc pour le GPL carburant.

60 ans de réserve

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Les véhicules GPL sont le plus souvent à bicarburation, c'est-à-dire qu’ils fonctionnent à l’essence et au gaz. Ainsi, le démarrage se fait toujours au super durant quelques minutes, puisque le GPL a besoin que le moteur soit chaud pour fonctionner au mieux. C’est notamment l’une des raisons pour lesquelles la mono carburation GPL (réservoir  d’essence de 15 litres maximum) reste peu répandue. Les véhicules GPL sont donc munis de deux réservoirs, celui d’essence d’origine et un de gaz qui prend de plus en plus souvent la place de la roue de secours. Dans ce dernier le GPL est stocké sous forme liquide) un faible pression. Une électrovanne permet de le libérer et de fermer le circuit à la coupure du moteur et lors du fonctionnement à l’essence. Le GPL arrive alors liquide,  ou déjà gazeux par forte chaleur puisqu’il se détend dès 30° C (d’où la nécessité de ménager un volume livre dans le réservoir) dans le vapodétendeur. Réchauffé par le circuit de refroidissement moteur, celui-ci assure l’éventuelle transformation. Notons que cet élément disparaît dans le cadre d’une injection liquide, le GPL étant distribué sous pression (ce qui permet de le maintenir liquide par forte température) par des injecteurs spécifiques. Pour des systèmes fonctionnant en phase gazeuse l’alimentation s’effectue aujourd’hui principalement en mode multipoints. En effet, les équipements GPL mono point à effet venturi ou aspiration (alimentation en gaz d’un diffuseur implanté sur le collecteur d’admission via la dépression moteur) ont été progressivement abandonnés. De même, le mono point piloté (un moteur pas à pas permet, via l’introduction de l’électronique, d’intervenir sur la quantité de carburant délivrée), encore trop gourmand en énergie et trop polluant pour respecter les dernières normes en vigueur, a disparu. L’injection gazeuse multipoints s’est donc imposée. D’abord traditionnel (un injecteur unique gère l’alimentation de chacun des cylindres via des buses d’injection implantées dans le collecteur d’admission au plus près des injecteurs essence), elle a progressivement évolué vers le mode séquentiel. Dans ce dernier, afin d’affiner la distribution du carburant, l’alimentation est opérée en ayant recours à un injecteur à gaz par cylindre. Une technologie qui offre également l’énorme avantage de reprendre la cartographie moteur essence et donc de s’approcher au mieux de mode de fonctionnement initial du moteur. C’est aujourd’hui de loin la plus courue, puisqu’offrant les meilleures performances pour un tarif raisonnable.

En effet, en termes de rendement, l’injection en phase liquide qui reprend le principe de celle de l’essence et s’opère donc sous pression,  reste leader. Malheureusement sa technologie plus onéreuse et une offre en produits limités restreignent l’expansion de cette voie pourtant reconnue d’avenir.